2023年了,还推氢能汽车?
氢能源确实是好技术,但成本高、落地难的先天不足,意味着现阶段其很难做出好的汽车产品。
六年进博会,焕然新气象。11月5日,已然第六届的中国国际进口博览会,在上海正式举行。
连续六年举行的进博会,就如同一个开放的窗口,既让世界看到中国,也让中国看到世界。作为进博会7个独立展区之一的汽车展区,同样如此。
毫无疑问,新能源汽车的潮流大势已经势不可挡,中国汽车市场也俨然成为全球数一数二的新能源汽车汇集地。
当智能化、电动化等概念愈加深入人心,当混动、纯电、增程车型层出不穷,一个全新的汽车时代,即将到来。而进博会的助推,将会为这一新时代的到来,提供充足动力。
尽管本次进博会并非严格意义上的车展,却总能看到不少车展的影子。奔驰大房车、“凶猛”福特、被拆解的特斯拉、Q萌XEV……就车型产品而言,进博会上可真的是五花八门、多姿多彩。
然而进博会现场除了常规的燃油车型、混动车型、电车之外,值得关注的一点还有,丰田和现代两家国际大车企,依旧在不遗余力地安利自家的氢能源技术,以及氢能汽车。
环保低碳,人人有责。大家其实都知道氢能汽车更环保、更符合未来,但在实际生活中,氢能汽车的使用成本和便捷性都受到了极大限制,以至于到现在,氢能汽车的普及程度仅局限在某些特定区域。
相对于其它新能源汽车,氢能汽车属实有些“冷门”,甚至令人看不到什么广阔的商业化前景。但既然如此,为什么丰田和现代,依旧要坚持推动氢能汽车发展呢?
头铁,还得是丰田、现代
所谓氢能汽车,可以简单地分为两种,氢内燃机汽车(HICEV)和氢燃料汽车(FCEV)。其中,氢内燃机汽车是以特定内燃机,通过燃烧氢气产生动力,以实现汽车驱动。而氢燃料电池汽车,则是通过氢燃料电池,反应产生电力之后,再以电力推动汽车驱动。
据了解,目前已经实现商业化的丰田Mirai、现代NEXO、本田Clarity等车型,均为氢燃料汽车。就此,也不难认定,乘用车“氢能化”,走氢燃料电池的路子,更容易走,也更具备参考价值。
从始至终,现代汽车和丰田汽车都是氢能源的忠实拥趸,尤其是在本次进博会上,双方更是将自家的氢能技术、相关车型,全都摆放在了显眼位置。
现代汽车展台上,全球销量最高的氢燃料电池车NEXO、N品牌首款Rolling Lab氢混合动力车型N Vision 74概念车、氢燃料电池卡车盛图,以及氢燃料电池中巴北极星等,都做出了亮相。
然而不容忽略的还有,现代汽车的HTWO品牌,才是其氢能战略的核心。
2020年,现代汽车正式发布其氢燃料电池系统专属品牌——HTWO。在HTWO品牌的推动下,现代汽车进一步将氢燃料电池技术,从汽车领域,拓展到船舶、轨道车辆、发电设施及AAM等多个应用领域。
与现代汽车相对应的,本次进博会的丰田展台上,同样“含氢量”十足。
丰田第二代mirai,东京车展刚刚发布的皇冠 Sedan、氢内燃机车型卡罗拉 Cross、氢气瓶集成储存模块、150kw燃料电池系统……不仅仅是汽车,多款产品、技术,涵盖整个氢能的制造、运输、储存、使用等场景。
丰田的氢能技术究竟发展到什么地步?
毫不夸张地说,只要提起氢燃料电池汽车,几乎所有的人都会说到日本,同时提起丰田的Mirai。尽管其全球最畅销氢能汽车的名头,已经被现代NEXO所取代,但氢能技术的专利、技术储备等,丰田都牢牢抓在了自己手中。
头铁也好,点错科技树也罢,现代和丰田能够将氢燃料电池车商业化,并取得一定销量,这本身就是一件很酷的事情。
当然,汽车市场多变,理想与现实之间存在着许多偏差。至少目前为止,与纯电汽车相比,氢能汽车依旧不能满足大部分消费者的需求,而这同时也就意味着,氢能汽车在其技术未实现突破进展之前,必定会束之高阁。
更何况,氢能不仅仅是一项技术、一个产品,更是一项能源产业庞大的系统工程,所以其产业化的路径,就会特别漫长。而在氢能发展前进的过程中,少不了资源、时间、金钱的投入,但这些东西,确实如今时代最宝贵的事物。
明确氢能方向——商用车
氢能产业化充满希望,但也仍然布满荆棘和挑战;这一点在复杂多变的汽车行业,更是如此。只不过有一点值得注意,商用车及特种车辆的氢能产业化,远比乘用车硬着头皮去推氢能源化,要容易得多。
其实,从本次进博会现代和丰田汽车的表现来看,这对“卧龙凤雏”,也正在将氢能战略重心转移到商用车上。至于为什么要将商用车作为氢能的明确发展方向,原因有三:
其一,商用车市场相对规模较小,多用于固定路线,加氢站等基础设施的压力不会太大。以至于推动氢能商用车,可以快速形成一定规模,进而获取更多的实用经验。
其二,商用车整车成本较高,相对于较高的氢能技术成本而言,有一定的“包容心”。即使氢燃料电池和储氢罐的成本不低,也会被大成本“稀释”掉,再分摊到整个用车周期之中。
其三,推动商用车氢能化,更容易推进节能减碳。氢能商用车具备零碳、长续航、大载重、效率高、性价比高、耐低温等多种优势,解决重卡等车型能耗高、排碳多的问题。
鉴于氢能制取成本高、加氢站覆盖率低、消费者市场接受水平不足等客观事实,氢能目前确实更适合商用车的使用场景。
而在这一点上,国内也已经达成了共识。根据相关数据显示,到2022年年底,中国累计销售燃料电池汽车13947辆,其中乘用车不到500辆,其余主要是公交车和载货汽车。
实施上,中国燃料电池汽车更多的是地方政府推动、燃料电池企业主导。虽然近几年来长安深蓝、海马汽车等也都有所发力,却也只是占到中国氢能源版图中的一小部分。
据悉,在上海、江苏、佛山、北京、河北等地方政府的主导下,中国形成了长三角、珠三角和京津冀等燃料电池产业集群,在东方电气、潍柴动力等大企业的主导下,也构建了四川、山东等氢能产业集群。
“当前,氢能正处于战略扶持期,政府出台了一系列政策,支持氢能产业链稳妥有序发展。氢能汽车绝对是一片蓝海,尽管截止今日,其成本依旧降不下来。”
进博会期间,与一位从业人士聊到目前国内氢能源发展现状,得到了上述这样的回答。
而在个人看来,与纯电、混动等新能源汽车相比,推动氢能发展,并不仅仅是为了节能减碳,更是为了给予未来更多的可能性。
“十四五”规划中,氢能被列为前瞻谋划的六大未来产业之一,要求在氢能制储运加、氢燃料电池、用氢等环节全面发力,未来将向工业领域、交通领域、储能领域等拓展延伸。
《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》中也明确提出:到2025年,燃料电池车辆保有量约5万辆,可再生能源制氢量达到10-20万吨/年,实现二氧化碳减排100-200万吨/年。
显而易见,2023年的氢能汽车,即使没有足够的技术支撑起商业化进程,但已经有了充足的政策“靠山”做保障。所以,氢能汽车会在中国市场得到长足发展吗?时间终会说明一切。
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